El 15 de enero de 2026, tras detectarse fisuras en un punto de apoyo del Puente Nichupté, el delegado de la SICT en Quintana Roo, Guido Mendiburu Solís, informó en entrevista radiofónica que se realizarían obras de reforzamiento antes de la inauguración. Estas labores consistieron en la instalación de cuatro pilotes de cimentación y cabezales metálicos cerca del entronque con la Zona Hotelera, derivados de un desnivel y una fisura en el apoyo 217. Al respecto, el residente de obra admitió que los pilotes originales sufrieron un ligero movimiento que generó un ‘escaloncito’, aunque aclaró que este fenómeno no representaba un riesgo para la integridad estructural de la vía.
Qué se hizo:
• Se colocaron pilotes de cimentación adicionales y cabezales metálicos de acero estructural en los puntos de apoyo del puente cercanos al entronque con la Zona Hotelera (entre los apoyos numerados aproximadamente del 213 al 221).
• Inicialmente se anunció la construcción de cuatro pilotes adicionales (dos por lado en el apoyo a reforzar) y una trabe metálica en tres puntos; al final, por monitoreo, se reforzaron cuatro puntos en ese tramo.
• Las imágenes y videos muestran diferencias claras: las camisas de las pilas originales (pilotes) están al nivel o por debajo del agua mientras que los pilotes de refuerzo sobresalen, y hay desalineaciones entre cabezales con un desnivel cercano a 17 cm en la unión de estructuras.
Por qué se hicieron (causa)
• El subsuelo en esa zona es kárstico (suelo calizo con porosidad y cavernas). Eso provoca poca capacidad portante y discontinuidades en el terreno.
• En al menos un apoyo (el 217) se observaron fisuras y un “escaloncito” por movimiento/asentamiento de la pila de cimentación; el residente de obra reconoció el movimiento pero afirmó que no representaba riesgo inminente.
• Por monitoreo y los hallazgos en sondeos, se decidió reforzar para distribuir mejor las cargas y evitar desplazamientos de los apoyos.
Cronología y relaciones con la inauguración
• Los trabajos de reforzamiento fueron anunciados públicamente el 15 de enero de 2026 y se reconoció que fueron causa de una demora en la inauguración.
• Información extraoficial indica que los refuerzos se colocaron alrededor de dos meses antes de la inauguración, de modo que ya estaban apoyando la estructura al momento de la puesta en servicio.
Diseño original y estudios de suelo
• Es falso que las estructuras metálicas y el piloteo adicional estuvieran contemplados en el diseño original del puente.
• Antes de iniciar la obra no se contaban con estudios de mecánica de suelos profundos y concluyentes; la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) aprobada en diciembre de 2022 exigió la entrega de estudios de mecánica de suelos dentro de los tres meses posteriores.
• La SICT optó por sondeos y verificaciones “sobre la marcha” (es decir, conforme avanzaba la cimentación) en vez de un estudio geotécnico exhaustivo previo. Se realizaron sondeos de verificación y, cuando hubo anomalías, se solicitaron sondeos complementarios según protocolos acordados.
Anomalías geológicas encontradas y su manejo
• Durante los sondeos se detectaron anomalías: una caverna profunda y ancha en la zona de acceso desde los manglares, lo que obligó a construir un puente metálico tipo arco para “saltar” la cavidad.
• Grupo ICA pidió un protocolo para realizar sondeos de confirmación y estudios complementarios ante anomalías; esos procedimientos llevaron a soluciones adicionales de cimentación.
• La SICT documenta que durante la obra se hicieron 65 sondeos en zona terrestre y 126 en zona lagunar; no obstante, no se ha detallado públicamente cuántos sondeos de confirmación se ejecutaron por cada anomalía.
Comunicación oficial y percepción pública
• La SICT y el residente de obra han defendido que los refuerzos son la “solución de ingeniería definitiva” ante la karsticidad, no apuntalamientos de emergencia.
• Sin embargo, las imágenes públicas (videos e informes) muestran asentamientos, desalineaciones y diferencias en alturas de vigas y cabezales, lo que genera preocupación y cuestionamientos sobre por qué no se detectaron o previnieron antes.
La obra inició en julio de 2022, seis meses antes de que se aprobara la MIA, documento en el que consta que antes de arrancar los trabajos no se contaba con los estudios de mecánica de suelos, sino sólo con estudios preliminares e incompletos, que tampoco incluyeron tomas de muestras del suelo lagunar con perforación, por lo que no reportaron ninguna “anomalía geológica” en el suelo ni detectaron la caverna ni las áreas de suelo débil en el trazo del puente.
En esos documentos queda plasmado que los estudios de mecánica de suelos completos, con sondeos por perforación para determinar la calidad del suelo donde se sembrarían los pilotes, se realizaron hasta los seis meses de iniciada la obra.
Además, tuvieron que realizarse estudios geotécnicos adicionales y complementarios cuando las condiciones del suelo kárstico de la laguna obligaron a buscar soluciones para dar continuidad y estabilidad al puente por lo menos en tres tramos clave: el de la caverna del lado del acceso al entronque Colosio, el de la zona de suelo débil en el tramo cercano al entronque Kukulcán y en la denominada “Joroba”.
